Город - моя стихия | Kawasaki ER-6

Еще совсем недавно в нише городских среднекубатурных родстеров все было понятно: вот есть Kawasaki ER-6… ну и остальные. Нынче конкуренты постарались разгадать секрет и за некоторым исключением решили сражаться за кошелек тем же оружием. Ведь и Honda NC750S, и Yamaha MT-07 приготовлены в целом по одному рецепту: легкое шасси и параллельная «двойка». Единственный, кто выделяется на их фоне, – KTM 690 Duke. Но он и есть то исключение. Представитель рода австрийского, если присмотреться, вообще во многом исключителен. Единственный европеец в нашей пестрой компании, единственный оставшийся на отечественном рынке одноцилиндровый родстер подобной кубатуры, да еще единственный с полностью регулируемыми подвесками… Последнее, возможно, отчасти стало причиной того, что KTM оказался заодно и самым дорогим - без ста рублей аж 586 тысяч! Даже «базовая» версия без литеры R в названии все равно стоит немало – почти 500 тысяч. Дороговато… Так, может, не стоило его сюда привлекать? Стоило. Ведь он уникален. Поспорить с KTM 690 Duke R по управляемости в условиях мегаполиса способен разве что... KTM 690 SMC R. Один цилиндр. В эту схему укладываются все достоинства и недостатки «австрийца». В плюсах: невиданная для многоцилиндровых конкурентов компактность, озорная бодрость духа в среднем и верхнем диапазоне, радующая живость характера и фамильный «одноствольный», к тому же подогретый прямотоком Akrapovi?, звук «пых-пых-пых». Причем не пустой: как-никак обнаруженные на валу (при помощи дружественного нам технического центра AES-Moto) 72 «лошади», против обещанных семидесяти, придутся ко двору и более высокому классу. В минусах: тяги до 3000 об/мин, считай, нет совсем, из-за чего езда по пробкам «в натяг» или ошибка в выборе передачи оборачивается для KTM сущим насилием над механическим организмом и сопровождается лихорадочной судорогой. К тому же, как мы не раз замечали («Мото» №5-2014), у конструкторов из Маттигхофена победить вибрации так и не вышло. Хорошо, что вспоминаешь о них сугубо в те редкие моменты, когда из состояния «умру, но газ не брошу» переключаешься на монотонное перемещение в среднем и верхнем диапазоне оборотов. Однако их все-таки достаточно, чтобы на этот период превратить зеркала в нарядные, но абсолютно бесполезные аксессуары. Ничего не поделаешь - приходится терпеть. Из всего квартета только у Yamaha и Kawasaki спереди стоят двухдисковые тормоза. Но если MT-07 с четырехпоршневыми Sumitomo замедляется быстро, четко и предсказуемо, то ER-6n со своими двухпоршневыми Tokico требует привыкания - из-за значительных усилий. Из однодисковых конкурсантов только KTM способен поспорить по эффективности с Yamaha. Да и то лишь благодаря суппорту Brembo M50, которым оснащается «эрка». Тормоза у Honda подобраны в духе всего мотоцикла – под неторопливую езду. Впрочем, зуд от двигателя (пускай и не так ярко выраженный, как у «Дюка») замечен и у прежнего лидера класса - «двухкотлового» Kawasaki. Чуть-чуть - на «низах», уже назойливее - на пике крутящего момента рядом с отметкой 8000 оборотов, а затем он словно растворяется в общем шуме у красной черты тахометра. Вот и едешь всю дорогу с выкрученным наизнанку газом. Тем более что максимальная отдача сосредоточена именно в промежутке между 8000 и 10 000 об/мин. И неважно, что по динамике ER-6n едва отличим от Duke R (до 140 км/ч так и вовсе идут ноздря в ноздрю), зато вопрос эластичности, то есть способности разгоняться в пределах одной передачи, у рядной «двойки» решен более эффективно, отчего промах по передачам не выглядит столь драматично. Смотришь на свежие графики с динамометрического стенда, крутишь их в руках: этот принадлежит кавасачьему «ершу», а этот - ямаховской «семерке». При всем том внешние скоростные характеристики схожи настолько, что немудрено их случайно и перепутать. Различий – мизер. Разве что горб вершины крутящего момента у MT-07 тянется к небесам пораньше да повыше. Тем не менее на первый взгляд незначительные мелочи в реальном мире превращают Yamaha не просто в самый быстрый мотоцикл нашего среднекубатурного поединка, но и в настоящую wheelie-машину. Не принципиально, первая ли передача или вторая, сопротивление на руле пропадает от одного поворота газа без какой-то дополнительной помощи рычага сцепления. Для нужд мотошкол в арсенале «Ямахи» имеется набор специальных аксессуаров RSK kit, куда входят слайдеры в оси колес, на раму и двигатель, а также трубчатая ферма, защищающая рычаги и руль. Эластичность фантастическая! Двигатель подхватывает с самых «низов» и шустро раскручивается до отсечки. Но чтобы получить серьезную дозу эндорфинов, загонять его до самого «верха» зачастую не имеет смысла. Все самое интересное заканчивается с пиком крутящего момента на 6500 – 7000 об/мин. Изменилось ли что-нибудь в «Ямахе» после пересечения российской границы? Ровным счетом ничего. Ну а затем перепрыгиваешь на «Хонду» и… Поначалу кажется, будто ее механическое сердце даже с учетом ощутимого проигрыша в «лошадях» тянет едва ли хуже, чем у остальных. Вон как к 5000 об/мин раздухарилась – не остановишь! Плюс еще каждый свой шаг она озвучивает ласкающим ухо бархатным, приглаженным рыком. Но через какие-то 1500 оборотов все веселье прерывается грубой дрожью ограничителя, недвусмысленно намекающего, что неплохо бы переключиться выше. В компании Honda NC750S порой кажется, что, создавая этот мотоцикл, конструкторы не просто располовинили двигатель от Honda Jazz, но и автомобиль целиком. Передачи шестиступенчатой коробки «Хонды» нарезаны непривычно близко: первая заканчивается по спидометру уже на 65 км/ч, а вторая – на 95 км/ч. И при этом замеренный потолок - всего-то 171 км/ч. А уж в спринте до сотни NC750S со своими 5,7 секундами и вовсе плетется в хвосте… Похоже, автомобильное прошлое хондовского мотора никуда не спрячешь. Ведь первоначально (еще будучи в 670-кубовом исполнении) он был создан путем заимствования цилиндропоршневой группы у рядной «четверки» L13A i-DSI от Honda Jazz объемом 1339 см³. К нынешнему же году его нутро за счет расточенных с 73 до 77 мм цилиндров подвели к черте 745 см?, но… Даром что это самый большой двигатель в квартете, характер-то прежний! Можно сказать, легковой, микролитражный. Как и прочие манеры, кстати. «Хонда» не поражает воображение и не шевелит волосы чрезмерной агрессивностью и бритвенной заточкой шасси. Она точно, уверенно и без лишних эмоций выполняет то, чему ее учили: перевозит из пункта А в пункт Б. В то же время, как и положено современному мотоциклу, NC750S и поворачивает, и маневрирует, и проглатывает неровности (к слову, довольно мягко), да еще и держит намеченную линию. С оговоркой: пока едешь в пределах ПДД. Потому как с ростом темпа хрупкая грань между амбициями и разумной достаточностью исчезает, и оказывается, что у NC все на пределе: рама, подвески и тормоза. Последние – особенно. И не дай вам бог на скорости хулиганить в плотном городском потоке! Не для того «эн-си» создавался… Случись что – жать на рычаги придется со всей дури, и тут уж ABS вам в помощь! Поэтому спокойствие, только спокойствие… Багажнику Honda позавидуют и иные скутеры с туристами, потому как его недра с легкостью вмещают шлем-интеграл. У остальных же в подседельное пространство едва помещается инструкция по эксплуатации и комплект ключей. Но вот сюрприз: несмотря на присутствие в Kawasaki зачатков «спортивного» настроения и наличие у него спереди двух дисков, его тормоза прозрачностью не отличаются, и, как в случае с Honda, давить на них нужно с заметным усилием. Однако останавливается ER-6n все-таки лучше, и перегревами его тормозные механизмы страдают меньше. Да и во всем – это горожанин чистой воды. Плотный трафик – что дом родной, где при любых условиях он всегда остается деликатным в реакциях и комфортным. Хотя при этом на быстрой дуге «Кавасаки» стоит не шелохнется, а в повороты кидается пусть и с ленцой, но охотнее «Хонды». Жаль, «ерш» так сильно изолирует от дорожной информации, что вынуждает верить ему «на слово» и прокатывать траектории на ощупь. Инструментарий всей четверки - компромисс между минимализмом и информативностью. Лучший баланс достигнут на Yamaha: все значения выведены крупным шрифтом с индикатором передачи по центру. Кстати, несмотря на простоватый дизайн приборов, номер передачи еще отображается у Honda (в окне рядом с указателем уровня топлива) и у KTM (мелким шрифтом в нижнем правом углу). Зато Yamaha рулится и проще, и приятнее, чем два других японских родстера. Естественно, в отношении MT-07 нельзя сказать о каком-то невероятном атлетизме или перфекционизме – здесь тоже с лихвой хватает бюджетных решений. Другое дело – ни одно из них не граничит со скупердяйством. Плавность хода где-то на уровне «Хонды» и «Кавасаки», но обратная связь если и скрадывается, то слегка. И не всей подвеской, а лишь одной гидравликой вилки. В ответ на команду рулем «эм-тэшка» моментально сменяет курс при перестроениях, радуя надежным «держаком». Дорожные ухабы, колеи и волнообразные перепады не сбивают «Ямаху» с курса и не рождают в ней раскачку. А передние четырехпоршневые Sumitomo, устанавливавшиеся когда-то на спортбайки компании и вызвавшие толику критики на премьерном тесте, на фоне братьев-японцев выглядят безупречными, готовыми остановить хоть «Боинг». Закономерно, что всё вкупе неумолимо делает и Honda, и Kawasaki капельку устаревшими. Рабочее место KTM настолько сильно навевает ассоциации с мотардами и внедорожными мотоциклами австрийской компании, что даже в статике настраивает на боевой лад. Эргономика Kawasaki и Yamaha поспокойнее – ближе к классической городской. Посадка же в седле Honda заметно расслабленнее и по расположению органов управления напоминает скорее туристические мотоциклы. А что же KTM? Случилось именно то, чего мы с самого начала боялись больше всего. Со своими регулируемыми подвесками WP, с супермотардовскими генами (они заметны даже в эргономике) и снаряженной массой 164 кг, в категории «управляемость» австрийский Duke R укладывает присутствующих конкурентов буквально одной правой рукояткой. Связь с реальностью, то бишь с дорогой, граничит с избыточной, благодаря чему можно давать экспертное заключение о качестве покрытия. И пускай на полном ходу, близком к максимальным 188 км/ч, крупные колдобины заставляют «Дюк-Эр» гарцевать, пугая неопытных райдеров полуметровыми скачками то влево, то вправо, менять настройки упругой подвески на более мягкие нет никакого желания. Потому что вместо «пробойных» ударов до пилота доходят плотные, округлые толчки. «Чувство мотоцикла» образцовое. Отклики на команды широким рулем точны, остры и мгновенны. Едва переборщил с дозировкой тяги в наклоне – скольжения развиваются незлобиво, контролируются почти интуитивно, а восстановление устойчивости – плавное, непугающее. И к тормозам – никаких вопросов! Их нельзя назвать лучшими, но лишь по причине однодисковости. Сами посудите: суппорт Brembo M50, диск диаметром 320 мм и «антиблок» Bosch 9M+ с возможностью отключения – отменный джентльменский набор. Чем не идеал? В общем-то, KTM мог бы им стать. Но не стал… Те, кто обычно выбирает среднекубатурные городские машины, смотрят скорее не на отдельные яркие черты, а на сбалансированность совокупных качеств. Поэтому в итоге – чистая победа Yamaha MT-07. Но когда поздней ночью мы наконец-то сдали очередной номер, лично моя рука сама потянулась за ключами от KTM 690 Duke R. Ведь за вечер далеко не уедешь, а для коротких пробежек более яркого партнера из нашей четверки, пожалуй, не найти. Вот бы еще взять и вживить в тело KTM механическое сердце от Yamaha… Такой бы взрывной получился коктейль. Почище «Молотова»! Особое мнение: Дмитрий Федотов: «Ready to race, зар-раза!» - кричит КТМ. Высокий, поджарый. Жаль, не для этой жизни. Хорошо, когда твой мотоцикл умеет по щелчку пальцев вставать в вили и отрывать «корму» в стоппи. Но для меня эти качества – скорее бонус, чем основной критерий. А что еще в его активе? Широченный руль, жесткое седло и адские вибрации... Прокатившись на нем, я понял людей, выбирающих «Хонду» – аппарат для унылой езды до унылой работы. Стоп! А разве не этого требуют от подобных машин? Ведь главные критерии этого класса – багажность и покладистость, чего у «Хонды» в избытке. Так что, на мой взгляд, это лучший аппарат в нашем тесте.