«ЗАСЛАННЫЙ КАЗАЧОК» Wellboat 51

При этом, наверняка, не возникнет компромиссов ни с ходовыми качествами из-за нюансов размещения нагрузки, ни с мореходностью на открытой воде, потому что надводный борт уже позволяет уверенно ходить в максимально разрешенную для маломерки волну. Новый корпус проектировал с нуля молодой конструктор Павел Чупайло, и опытный глаз различит в дизайне как традиционные для «Вельботов» черты, так и нечто новое и очень важное для его позиционирования в поле предложения на нашем рынке. Во-первых, Павел радикально отошел от привычной внешности «Вельботов». В прошлом остались прямая линия борта, фирменная сплошная зиговка бортового листа обшивки и характерный подъем скулы по всей длине корпуса. Плавностью форм, наличием резино-пластикового привальника вместо прежней вваренной трубы и наличием у днища участка с постоянной килеватостью Wellboat 51 стал напоминать финские Buster и Silver и выглядит уже не столь утилитарно, как «53-й» или «51Т». Борт приобрел увеличенный развал под фланцем и заваленную внутрь планширную часть, линия привальника - динамичное понижение в сторону кормы, и даже три зига на борту чистенько его повторяют, создавая радующий глаз цельный образ. Во-вторых, мы не увидели привычных пайолов из шершавой ламинированной фанеры - впервые для лодок предприятия кокпит выстелен сплошной алюминиевой «рифленкой» и сделан самоосушаемым. В корме расположена целая система сливных шпигатов: одни ведут за борт, другие - в трюм к помпе. По замыслу конструктора, такой гибридный слив позволит избавиться от недостатков, свойственных каждой из этих схем по отдельности, а мы знаем, что в мире у обеих достаточно приверженцев. Будут удовлетворены все. В-третьих, приняты меры по максимальному увеличению пространства кокпита, прежде всего ценой отказа от внедренных в основную конструкцию емкостей и рундуков. В «базе» только небольшая ступенька в носу, под которую можно прибрать швартовные концы, да так называемый «технический отсек» под крышкой перед рецессом. Длину у кокпита он забирает только под размещение аккумулятора, главного выключателя, разводки питания и пресловутой системы осушения. В этом Wellboat 51 унаследовал от предшественников принцип модульности, когда состав оборудования кокпита определяет заказчик. В его воле иметь или не иметь кормовой рундук, «тумбочки» под креслами и перед консолями. Собственно, и сами обе компоновочные схемы расположения консолей выросли из возможности свободной планировки кокпита, а выбор какой-либо сильно влияет на ощущение, которые испытываешь, пребывая в лодке, и мы его прочувствовали сполна в прохладный и очень ветреный день тестирования. Причину радикальной смены конструктивных решений руководство компании не скрывает. Около года назад фирма-партнер в Финляндии сформулировала пожелания, с которыми продукция наших судостроителей могла бы быть интересной на европейском рынке. В их число вошли и две консоли с ветровым стеклом и «калиткой» между ними, и самоосушение, и отдельный отсек под аккумулятор, а главное - максимальная степень «натуральности» конструкции, в которой нет ни крашеных поверхностей, ни декоративных пластиковых деталей оборудования - всего того, чем обзавелись классические финские алюминиевые лодки за годы работы на экспорт. Забыли они, так сказать, про насущные потребности простого судовладельца, зачастую не желающего заботиться о внешней красоте лодки, теряя в ее практичности и неприхотливости. Оба «Вельбота» выглядят довольно брутально при всей изящности формообразования. Некоторые не влияющие на прочность и непроницаемость детали приварены прерывистым швом с неизбежными зазорами, сплошные швы не прячутся с глаз долой, гнутых из листа элементов обстройки относительно мало. Очень удобная на практике ручка из гнутой трубы на самом носу выступает вперед «грубо и зримо». Угловатость многих деталей оборудования не скрывается, и экономия на трудоемкости оправдана самим техническим заданием - полагаем, с его требованием снижения построечной стоимости не станет спорить ни европейский, ни тем более наш потребитель. Главное, что сварщики выполняют свою работу честно и квалифицированно. Разумеется, в полной мере соблюдены европейские стандарты безопасности. Именно поэтому мы увидели на транцах не привычные для наших «пятиметровок» 75-90-сильные подвесники, а более скромные «полтинники». Европа ценит полную предсказуемость поведения лодки на ходу и минимальные расходы на ее движение, поэтому не склонна преувеличивать значение мощности. Для нашего более горячего потребителя установлен предел в 80 л.с., и его можно считать разумным для такого умеренно-килеватого открытого корпуса. Лодки стоят, уткнувшись носами прямо в каменистый берег. Свежий ветер то и дело водит корпуса, приходится поправлять их - не заботясь о состоянии новых днищ. Некрашеный алюминий прощает такую небрежность обращения. Несмотря на равенство паспортных мощностей, установленные моторы Honda и Yamaha проявят себя поразличному- первый, на одноконсольной модели «СС», оборотист и меньше весом, и винт у него более скоростной, с 15-дюймовым шагом. Yamaha на «DC» оснащена 13-дюймовым винтом. С двумя пассажирами Wellboat 51 DC охотно отзывается на открытие дросселя и легко переходит через «горб». Мотор Yamaha F50, винт с шагом 13 дюймов Оборотистая Honda BF50 с винтом шагом 15 дюймов проигрывает в способности к нагрузке более тяговитой Yamaha. Налегке оба варианта одинаково быстроходны С двумя пассажирами Wellboat 51 DC охотно отзывается Оборотистая Honda BF50 с винтом шагом 15 дюймов на открытие дросселя и легко переходит через «горб». проигрывает в способности к нагрузке более тяговитой Yamaha. Мотор Yamaha F50, винт с шагом 13 дюймов Налегке оба варианта одинаково быстроходны. Теперь про то самое самоощущение на ходу. Конструктор предусмотрел высокий борт, 600 мм от пайола. Когда видишь, что вода проносится не у самых ног, а где-то в стороне, это вселяет чувство большей защищенности. Рулевая машинка с невысоким передаточным отношением позволяет закладывать быстрые повороты, обе лодки охотно их отыгрывают, реагируя на малые движения штурвалом. На частой волне в 20-25 см с ветром глубокие виражи с полного хода даются нелегко: легкий корпус как будто спотыкается тремя парами продольных реданов о склоны и его потряхивает, срывая с циркуляции. Вариант «СС» выглядит более экстремальным: при центральной посадке легче упереться в борта при маневрировании, неширокое стекло защищает от встречного ветра по минимуму, и стихия воспринимается водителем в лицо по принципу «как есть». Пассажиру на кормовом рундуке достается даже больше - он не защищен от ветра совсем. Проходы по обе стороны консоли постоянно готовы к использованию, и быстро пробраться в нос или корму, оперативно достать что- либо из-за легкодоступного борта не составляет особого труда. Одноконсольный вариант «СС» (слева) обеспечивает максимально легкий доступ к периметру борта, в отличие от более защищенного от ветра и брызг двухконсольника «DC» (справа) Совсем по-другому ощущается двухконсольник. Водитель и пассажир в нем менее мобильны, на них лежит забота по открыванию-закрыванию прохода в нос двумя секциями дверцы-калитки; зато высокое, выше уровня глаз стекло прекрасно защищает от задувания. Хорошо защищены и мелкие вещички, в том числе навигационные карты, которые вы сложите на наклонную приборную надстроечку или в проем «бардачка» в левой консоли. У «СС» совершенно не хватает какой-нибудь полочки на верхней поверхности консоли. Любые положенные на нее предметы легко сваливаются при тряске. Обнаружился еще один эффект: поскольку загрузка лодок пассажирами производится, начиная с наиболее защищенных и комфортных посадочных мест, при двух седоках центровка двухконсольника оказывается несколько более носовой, что сказалось на поведении на волне - «DC» вел себя спокойнее, добавив одноконсольнику еще балл за экстремальность. Конструкция корпуса грубовата и проста. Фирменная ручка на носу очень удобна в обращении В соответствии со стандартом ISO технические системы вынесены в отдельный отсек под крышкой Что же со скоростью? Казалось бы, одноконсольный вариант должен оказаться чуть более быстроходным из-за меньшего воздушного сопротивления и более кормовой центровки. Увы, разница в винтах «съела» эти различия. Honda работала определенно с большим трудом, раскручиваясь не более чем до 5500 об/мин под самой малой нагрузкой при дозволенных 6000, а с увеличением нагрузки быстро снижала скорость хода. Yamaha (кстати, почти литровая по объему против 808 см3 Honda) тоже чуть недокручивала, но справлялась с добавляемым экипажем заметно успешнее. Видимо, не последнюю роль здесь сыграла умеренная «озерная» килеватость, хорошо воспринимающая нагрузку. В состоянии налегке обе лодки достигли схожей «максималки» - около 52 км/ч, и наболее спокойной воде этот рекорд, наверняка, мог бы быть улучшен. Резюме Как и следует ожидать, снизившийся рубль несет нам не только проблемы. Те, кто могут и хотят работать, изыскивают пути выхода на внешние рынки - и оказывается, тренд «их» потребностей оказывается близким к нашему, с известной поправкой на национальную специфику. Простые и гармоничные корпуса новых «Вельботов» придутся впору и нашему покупателю, а простота модификации цельносварных конструкций позволяет без лишних затрат приспосабливать компоновку и состав оборудования «засланного казачка» под индивидуальные запросы при умеренной стоимости - а кто ее сейчас не пытается удержать всеми силами у нижней черты? Тест-группа готова согласиться, что двухконсольный выбор финских партнеров «DC» - это действительно наиболее комфортабельный вариант исполнения нового Wellboat 51, пригодный к использованию с тентом, стационарным топливным баком (кстати, увеличенного объема благодаря приподнятому выше ВЛ пайолу). Ход у него наиболее ровный, а возможности установки дополнительных отсеков под багаж - самые широкие. Но и компоновки с единственной центральной или бортовой консолью, дающие особо удобный доступ к забортному периметру, могут быть одобрены рыболовами, особенно мобильными, предпочитающими автотрейлер длительным переходам по воде. Важно обратить внимание на особенность нового корпуса: благодаря соответствию стандарту ISO его мореходность и безопасность находятся на надлежащем высоком уровне, а умеренная килеватость и развитые продольные реданы успешно держат нагрузку вплоть до предельной 550 кг. Но по той же причине лодку желательно не перегружать мощностью - на высокой скорости ход ее станет слишком жестким, тогда как рекомендованный строителем мотор прекрасно справится с большинством задач.